Los biocombustibles son el último eslabón en las cadenas de valor agroindustriales. Si bien existen algunos productos que dan una vuelta más a la transformación de biomasa (un campo con un potencial inmenso), como el polietileno obtenido a partir del etanol de la brasilera Braskem o el rejuvenecedor de asfaltos Jive de la estadounidense POET, por ahora son casos puntuales de algunas empresas.

El biodiesel, el bioetanol y el biogás, son por lejos las soluciones más inmediatas a la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en el transporte, el sector que más contribuye al calentamiento global. Cada litro de biocombustible líquido que reemplaza a su equivalente fósil, reduce en al menos un 70% las emisiones de GEI. En el caso del biogás, cuando el mismo se genera a partir de residuos urbanos o agropecuarios, el balance mejora muchísimo más. En el caso del biodiesel y el biogás, está la ventaja de que su uso no requiere ninguna modificación en los motores ni en el sistema logístico de abastecimiento de combustibles. En el caso del biogás, el uso vehicular está un poco más acotado, aunque varios países vienen fomentando al GNC (Gas Natural Comprimido) en flotas de transporte.

A pesar de sus ventajas ambientales, varios funcionarios y políticos de distintas regiones vienen lobeando y legislando para limitar el consumo de estos biocombustibles. El ejemplo más notable es el de la Unión Europea. El bloque fue el primer grupo de países que estableció metas de corte progresivas de biocombustibles convencionales con el diesel y la nafta, que debían llegar al 20% como mínimo en 2020. Pero ante las importaciones masivas desde América y el sudeste asiático, con producciones mucho más eficientes que dejaban fuera de competencia a la industria local, la Comisión Europea intentó bloquear las importaciones por vías arancelarias. Las disputas llegaron a la OMC y sabiendo que el fallo no le iba a ser favorable, la CE resolvió modificar la legislación en 2016, reduciendo la participación de biocombustibles convencionales a tan solo el 3,8% para el 2030.

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A esto deben sumarse las consecuencias del escándalo del “Diesel Gate”, que también salpica sobre los biocombustibles. Se trata de un software ilegal utilizado por Volskwagen, Audi, Seat, Skoda y Porsche, que detectaba cuando el motor estaba sometido a ensayos técnicos de emisiones. En ese momento, el software lograba mantenerlas las emisiones de óxidos nitrosos dentro de los valores permitidos, pero luego, cuando el auto rodaba en su régimen habitual, los valores crecían hasta 40 veces por encima del rango admitido. El fraude fue descubierto en EEUU y le costó al grupo VW tener que devolver U$S 17.500 millones como compensación a los propietarios de los vehículos afectados y a los concesionarios más una multa de U$S 4.500 millones. El escándalo tuvo dimensiones mundiales que afectaron a la filial argentina. El gobierno brasilero le exigió a Volkswagen Argentina resarcir con U$S 20.000 a cada uno de los propietarios de las pickups Amarok con motor TDI 2.0 en Brasil. En el mercado argentino no hubo resarcimiento, pero si la obligación de corregir sin cargo el software a las unidades afectadas.

La consecuencia más grave del “Diesel Gate” fue el daño que la opinión publica apuntó contra todos los vehículos a combustión. La movilidad eléctrica comenzó a gozar de buena prensa y llevó a que arios países y ciudades de Europa le pongan fecha límite a las circulación e incluso las ventas a los autos con pistones. Aparentemente nadie se preguntó de donde viene la electricidad con que se cargan las baterías de los autos eléctricos. Ámsterdam es una de las ciudades que prohibió la circulación de autos a combustión para 2030, pero casualmente Holanda cuenta con la generación eléctrica más sucia de toda Europa. Entre 2015 y 2016 inauguró tres centrales a carbón. Por lejos, el combustible más contaminante.

Pero para los que nos apoyamos en la ciencia y creemos que el futuro está en la bioeconomía, esta semana recibimos buenas noticias. En EEUU, el principal exportador mundial de productos agrícolas, el Departamento de Agricultura (USDA) informó que entre los 47 productos que monitorea, el de mayor crecimiento en exportaciones en los últimos 5 años es el bioetanol. Más de 6.100 millones de litros (equivalente a 15,5 millones de toneladas de maíz), valuados en U$S 2.700 millones llegaron a más de 80 países. Entre ellos Brasil se llevó la mayor parte, seguido de Canadá y la India. Tres países donde la industria de bioetanol está en plena expansión y no llega aún a cubrir el ritmo de crecimiento de la demanda. El aumento de las exportaciones representó para los productores estadounidenses un ingreso adicional de U$S 330 millones por año y la creación de 2700 nuevos empleos en el área rural.

Mas cerca de nuestra latitud, recibimos con alegría la llegada del auto que menos emisiones de GEI tiene por kilómetro recorrido. Se trata del nuevo Toyota Corolla presentado en Brasil. Es el primer vehículo equipado con una motorización híbrida flex (un motor naftero que puede utilizar cualquier proporción de bioetanol, combinado con dos motores eléctricos) que apenas emite 29 gramos de CO2 equivalente por kilómetro recorrido. Un auto económico además capaz de recorrer más de 20 kilómetros con tan solo un litro de bioetanol. Para tener una idea de la magnitud, un automóvil convencional de 120 HP y motor 1,6 litros emite aproximadamente unos 160 gramos de CO2 equivalente por kilómetro.

También en Brasil, en estos días la firma Scania anunció que a partir del próximo año lanzará al mercado latinoamericano las versiones de camiones y buses aptas para funcionar con biometano fabricadas en Brasil. Tanto la casa sueca, como su coterránea Volvo e Iveco ya vienen comercializando estos modelos en Europa desde hace algunos años. El anuncio de Scania representa la llegada de esta tecnología a Latinoamérica donde la producción de biogás a partir de residuos agropecuarios y urbanos tiene un potencial enorme, tanto para la generación eléctrica, como para el transporte de carga y en la maquinaria off-road.

Y en el aspecto local, Maximiliano Neri, presidente de la Empresa Provincial de Energía (EPE) de Santa Fe, informó que están utilizando biodiesel en 15 unidades de la flota de camionetas de la EPE. De esta forma se suma a las iniciativas de BioBus, que tanto éxito vienen teniendo en las provincias de Santa Fe y Salta, y a la que recientemente se sumó Tucumán en un ensayo piloto.

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Justamente en esta provincia estuvo visitando un ingenio Alberto Fernandez, quien tiene más chances de convertirse en el próximo presidente de los argentinos. Seguramente le habrán informado de la delicada situación que está atravesando el sector de biocombustibles, producto de los infinitos cambios de reglas por parte de la cartera de energía.

En la campaña presidencial de 2015, había sido el presidente Macri quien estuvo en esa misma provincia y prometió ,en caso de ser presidente, dar fin a las crisis cíclicas que atravesaba el sector azucarero. En febrero de 2016, en prácticamente uno de sus primeros actos de gobierno, elevó el corte de bioetanol en naftas a 12%, una medida que tuvo un efecto positivo en sus comienzos. Pero los constantes cambios en la fórmula de fijación de precios que se vienen dando en los últimos dos años han dejado al sector de rodillas.

Sea Fernandez o Macri, a quien le toque, que sepa que los biocombustibles son la mejor opción para lograr un transporte sustentable y fortalecer las economías del interior. Los biocombustibles son productos bien federales. Ofrecen empleos bien pagos y de calidad, dando oportunidad a los jóvenes a quedarse en sus localidades. Pero además permiten el ahorro de divisas por sustitución de importaciones de combustibles. En el plano internacional, los casos de EEUU y Brasil muestran que más allá de Europa hay mundo que demanda y demandará más biocombustibles. Y nosotros podemos ofrecérselos. Solo hace falta reglas claras.