La semana pasada estuvimos muy atentos a lo que estaba sucediendo en Rosario durante el Congreso anual de Aapresid y tuvimos que dejar pasar un hecho simbólico para el mundo de la bioeconomía del que nos vamos a ocupar hoy.

Corría el año 1885 cuando un ingeniero alemán, paradójicamente nacido en París, se propuso desarrollar un motor de combustión interna con un rendimiento muy cercano al máximo teórico propuesto por el físico francés Sadi Carnot. Su objetivo era reemplazar los viejos motores de vapor, poco eficientes, muy pesados y costosos. Repetía continuamente que las máquinas a vapor incurrían en un despilfarro de energía.

La historia cuenta que el desarrollo estuvo a punto fracasar cuando en 1892, utilizando amoniaco como combustible, explotó el primer prototipo causándole serias heridas a él y sus colaboradores. Carl Linde, su mentor y patrocinador, cansado de no ver resultados decidió quitarle el apoyo financiero. Sin bajar los brazos a pesar de sus problemas de salud causados por el accidente, encontró en Heinrich von Buz, director de la compañía metalúrgica Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, más conocida como MAN, el apoyo necesario. Un año más tarde, el 10 de agosto de 1893, Rudolf Christian Karl Diesel lograba exitosamente poner en funcionamiento la máquina que tanto soñó. En esta ocasión, el combustible empleado fue aceite de palma.

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Los desarrollos continuaron con una serie de modelos cada vez más eficientes, hasta que en 1897, MAN presentó un motor de cuatro tiempos capaz de desarrollar una potencia de 25 caballos vapor. Esta versión toleraba una amplia gama de combustibles, desde aceites vegetales hasta aceites de petróleo livianos, comúnmente conocido como fueloil, que eran utilizados para alumbrar las calles.

Ya eran épocas donde la Standard Oil había monopolizado el mercado de combustibles con sus prácticas poco éticas, tal como contamos en la editorial del 14 de julio, cuando hicimos un repaso de la historia del bioetanol, borrando del mercado cualquier tipo de combustible que no sea derivado del petróleo.

Rudolf Diesel estaba convencido que el motor debía funcionar con aceites vegetales. Durante la gran Exposición Universal de París en el año 1900, a la que asistieron más de 50 millones de personas, el ingeniero alemán presentó su motor, al que hacía funcionar utilizando aceite de maní como combustible.

Tal era su convencimiento, que en un discurso en 1912 expresó: “El uso de aceites vegetales para el combustible de los motores puede parecer insignificante hoy, pero tales aceites pueden convertirse, con el paso del tiempo, importantes en cuanto a sustitutos del petróleo y el carbón de nuestros días”.

Posterior a la trágica muerte del inventor, que se dio en 1913 en condiciones dudosas (murió ahogado cruzando el Canal de la Mancha), el motor diesel fue evolucionando dejando obsoleta a las máquinas de vapor. Al comienzo en aplicaciones industriales, pero luego se trasladó a los ferrocarriles y los buques. La tecnología llevó a motores más livianos que se convirtieron en una solución muy interesante dentro de la industria automotriz. La velocidad de estos motores fue siendo cada vez más rápida y ello requirió de combustibles más sofisticados. La alta viscosidad de aceite hizo que deje de ser una opción.

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Hubo algunos intentos por desarrollar motores aptos para funcionar con aceites, como el desarrollado por Ludwig Elsbett, pero que no despertaron gran interés. La opción más lógica para los combustibles alternativos fue encontrar la forma de llevar la viscosidad de los aceites a valores compatibles con los del combustible fósil. Así fue como se descubrió el proceso de transesterificación, que consiste en hacer reaccionar el aceite vegetal con un alcohol liviano en presencia de un catalizador. El resultado es un éster metílico conocido como biodiesel y glicerol.

Entrados los años 90 y con las preocupaciones crecientes por las consecuencias del cambio climático, varios países liderados por Francia comenzaron a interesarse por utilizar biodiesel. Renault y Peugeot homologaron motores para funcionar con hasta 50% de mezclas de biodiesel en gasoil. Para 1998, 21 países ya tenían proyectos para producir biodiesel a escala comercial.

En Argentina comenzó a utilizarse en 2010, cuando entró en vigencia la Ley 26.093, que estableció el corte mínimo obligatorio de 5% en todo el gasoil para uso automotor y 20% para generación eléctrica. Este último nunca se cumplió. A lo largo y ancho del país se fue montando un moderno complejo de industrias de biodiesel, con más de 34 empresas productoras, tres plantas refinadoras de glicerina y la instalación de una fábrica de catalizadores. Ante la falta de divisas para importar gasoil, el corte se elevó a 10%, mientras al mismo tiempo el país se convertía en el principal exportador mundial de este biocombustible.

El biodiesel pudo dar sustento a la expansión de la soja que crecía a un ritmo de 2 millones de toneladas por año, impulsada por la mayor demanda de proteínas. El mercado internacional de harina no tenía techo, pero no sucedía lo mismo con el aceite. Argentina es responsable del 50% del comercio internacional de aceite de soja y la mitad de sus exportaciones tienen como destino un solo país, India.

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Entre 2007 y 2018 el país incrementó su producción de aceite de soja en 50%, pasando de 6 millones de toneladas a 9 millones. El incremento de 3 millones fue absorbido por la nueva industria de biodiesel. Una mitad tiene como destino el mercado externo, exportando con más valor agregado, tanto en forma de biodiesel, como de glicerina. Otra mitad, tiene como destino el corte de gasoil en el mercado interno, sustituyendo importaciones de gasoil, ahorrando divisas, bajando el precio en surtidor y contribuyendo a los objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernaderos. El biodiesel ahorra un 80% de emisiones frente a su equivalente fósil.

Pero la gran competitividad de la cadena sojera argentina choca contra el proteccionismo de muchos países. El ingreso de biodiesel a la UE está cuotificado y a Estados Unidos está prácticamente vedado por aranceles de casi 100%.

Ante este escenario y siendo Argentina un país netamente importador de gasoil y habiendo adherido al Acuerdo de París para contener las emisiones de gases de efecto invernadero, al mismo tiempo que se explota Vaca Muerta, es difícil comprender porque no se aumenta el corte de biodiesel.

Por suerte, un grupo de provincias, lideradas por Santa Fe -donde se produce el 80% del biocombustible- adoptó la iniciativa de estimular el uso de mayores mezclas de biodiesel en el transporte urbano de pasajeros. La exitosa experiencia fue replicada por Salta, Tucumán y próximamente se sumaría Córdoba.

El espectacular desarrollo que tuvo la industria de biodiesel es un ejemplo de lo que puede lograr la bioeconomía. Y no tendríamos biodiesel si no fuera por el legado que nos dejo Rudolf Christian Karl Diesel. Por eso desde este portal, no vamos a olvidarnos de celebrar el 10 de agosto. Fecha donde se conmemora el Día Internacional del Biodiesel.