Días atrás, el Consejo de la ciudad de Ámsterdam, en los Países Bajos, anunció la prohibición de circulación de autos y motos con motores de combustión interna  para el año 2030. Medidas similares habían sido adoptadas por varias ciudades más del viejo continente con fechas límites entre los años 2025 y el 2040. Este tipo de regulaciones tienen como objetivo es que el tráfico en el centro de las ciudades sea libre de emisiones, para lo cual proponen los vehículos eléctricos como solución definitiva al problema de las emisiones. Como reiteramos a cada rato en este portal, la movilidad eléctrica puede no ser beneficiosa para el ambiente, incluso hasta podría llegar a ser perjudicial.

Para tener una certeza de los beneficios ambientales de la movilidad eléctrica debemos, en primer lugar, conocer cuál es el origen de la electricidad con que se cargan las baterías. Esto que parece tan obvio, no siempre suele tomarse en cuenta. En la opinión pública está instalada la idea que el auto eléctrico no genera emisiones. Esto es cierto mientras el vehículo rueda. Pero las emisiones existen y suelen ser elevadas durante la fabricación del vehículo, en la generación de la energía eléctrica para cargar sus baterías, en la fabricación de estas baterías y en la disposición al final de su vida útil.

Holanda es un país fantástico que ha tomado la sustentabilidad como prioridad. Los tambos, ubicados prácticamente dentro de los pueblos, tienen un manejo sumamente responsable de los efluentes. Los residuos de podas de los arboles en los pueblos y ciudades del país, así como los yuyos que se cortan de las banquinas de las rutas, se destinan a la producción de energía.  Hay muchísima inversión puesta en reducir la huella ambiental de los productos que elaboran. Pero en materia energética, tiene una de las matrices eléctricas más contaminante de Europa. Tres de las centrales a carbón fueron inauguradas entre 2015 y 2016. Este combustible hoy es responsable de generar más de la cuarta parte de la electricidad del país, mientras que el gas natural es responsable del 50%. Bajo estas condiciones la electrificación del parque automotor no parece una buena opción.

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La situación se vuelve mucho más compleja cuando se incluye en el análisis las emisiones asociadas a la producción de los vehículos y de sus baterías. Se estima que producir una batería se generan tantas emisiones como al producir un vehículo. Además, se debe tener en cuenta que la vida útil de las mismas es de unos 150.000 kilómetros aproximadamente. Este tipo de análisis, que intentan esconder algunos pseudo ambientalistas ultrafanáticos de la movilidad eléctrica, se conoce como well to whell (del pozo al tanque).

Entonces, cabe preguntarse porqué se toman este tipo de decisiones cuando en realidad no traen beneficios. La respuesta la dio Marie Donnelly el 12 de octubre de 2016. En aquel entonces, la Directora General de Energías Renovables, Investigación y Eficiencia Energética de la Comisión Europea, intentó explicar en el Parlamento los motivos que habían llevado a la Comisión a limitar al 7% la participación de biocombustibles convencionales en el transporte.

«No podemos ser simplemente guiados por modelos económicos y teorías científicas […] tenemos que ser muy sensibles a la realidad de las preocupaciones de los ciudadanos, a veces incluso si estas preocupaciones son más emotivas que basadas en hechos o científicas», subrayó, y agregó que la principal preocupación con respecto a los biocombustibles convencionales es una reacción puramente emotiva a «alimentos versus combustible».

Desde que se instalaron masivamente los biocombustibles, hace unos 10 años aproximadamente, su producción no ha cesado de crecer. Los de origen celulósico, a pesar del fuerte apoyo que vienen teniendo, no logran despegar. Son los convencionales -aún con el lobby en contra de la UE- los que vienen batiendo récords de producción todos los años. La explicación es simple. Reducen enormemente las emisiones de gases de efecto invernadero, son baratos de producir y no requieren de infraestructura extra ni adaptaciones de los motores. Generan empleo en el interior y fortalecen la actividad agrícola. Por esto es que varios países del este europeo han salido recientemente a pedir derogar la limitante del 7% a los biocombustibles convencionales.

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A casi tres años de la explicación de Donnelly la soja alcanzó el mínimo valor de cotización en más de 10 años. En el sudeste asiático, el aceite de palma está registrando stocks récords y valores planchados. Ambas son las principales materias primas utilizadas para elaborar biodiesel. ¿Habrá notado Donnelly que la percepción del ciudadano europeo ha estado muy lejos de la realidad? El costo de esa medida lo hemos pagado en parte, algunos países productores productores de biocombustibles que le vendíamos a Europa. Para poder justificar esta decisión ante su propia industria de biocombustibles, tuvieron que inventar artilugios proteccionistas que terminaron con demandas ante la OMC. Otra parte la pagaron sus propios países. Obviamente los más débies. Aquellos del este europeo donde la agricultura tiene un peso importante en su economía. Pero el mayor costo lo pagó la humanidad, al haber restringido una de las mejores opciones para luchar contra el calentamiento global.

El cambio climático es un tema que debe atenderse ya. No puede esperar. En países como Argentina, el biodiesel y el bioetanol registran valores de reducción de gases de efecto invernadero entre el 70% y 80% frente a los combustibles fósiles. Valores imposibles de alcanzar en la movilidad eléctrica, aún en países con la más alta penetración de energías renovables.

Como sugiere el famoso astrofísico Neil deGrasse Tyson, «En democracia tenemos que exigir cultura científica a nuestros representantes». Y el cambio climático es ciencia. No percepción.