Los biocombustibles comenzaron a instalarse en la opinión pública durante la segunda mitad de la década del 90. Fue luego que comenzaran a tomar fuerza las preocupaciones por el cambio climático antropogénico, es decir, aquel causado por el la acción del hombre. En diciembre de 1997, en la ciudad de Kioto, los países industrializados pactaron una reducción de al menos un 5 % en promedio de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), tomando como referencia los niveles de 1990. El objetivo era lograrlo entre los años 2008 y 2012. El requisito para que entrara en vigencia el “Protocolo de Kioto” era que el acuerdo fuera ratificado por países responsables de al menos el 55% de las emisiones de GEI, hecho que ocurrió recién en febrero de 2005 cuando Rusia suscribió al Pacto.

El sector del transporte es uno de los que más contribuyen en la emisión de GEI y los biocombustibles se instalaron como la vedette en la movilidad sustentable. Los gobiernos comenzaron a instalar políticas de fomento, ya sea a través de cortes mínimos con combustibles fósiles o con exenciones impositivas y subsidios. En Europa se establecieron objetivos de cortes mínimos del 10% de biocombustibles y varias ayudas financieras para consolidar el sector. Algo similar ocurrió en Estados Unidos, pero en lugar de fijarse un porcentaje de mezcla, se fijaron volúmenes mínimos de consumo y subsidios – “Blenders credit”.

El moderno complejo de crushing argentino instalado en las proximidades de Rosario, sumado al bajo costo logístico que tiene el procesamiento de la soja en Argentina -donde más del 80% es producida a menos de 300 kilómetros de los puertos- generaron el marco propicio para la instalación de una moderna industria de biodiesel capaz de capitalizar las nuevas políticas que se estaban instalando en el hemisferio norte. Para el año 2006 se registraban los primeros embarques de biodiesel rumbo la Unión Europea.

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El volumen creció muy rápido. Apenas tres años después se registraron embarques por más de un millón de toneladas al viejo continente. Mientras tanto, en el ámbito local prosperó la idea de establecer un mandato doméstico. El precio del barril se había disparado hasta casi tocar los 150 dólares en 2008 y las importaciones de combustibles fósiles venían consumiendo las divisas nacionales. El mandato de 5% establecido a partir de 2010 fue duplicado para 2013. La producción de biocombustibles se volvió un tema federal y dio un fuerte respaldo a las economías regionales. Hoy el sector cuenta con más de 50 establecimientos produciendo en 10 provincias.

El avance de los biocombustibles sobre el sector que mayor poder de lobby tuvo en la historia económica global tuvo sus consecuencias. Le instalaron la falsa idea que elevaban los precios de los alimentos e iban a matar de hambre al planeta. El debate alimentos versus energía, aunque hoy algunos todavía defienden esta posición, no tuvo sustento. Lo paradójico es que surgió del seno de países europeos, los mismo que subsidiaron a productores agrícolas para que no siembren de manera de limitar la oferta de cereales y así sostener su precio.

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Al no prosperar el debate alimentos vs energía, instalaron el tema del cambio indirecto del suelo (ILUC). El argumento parte de que una mayor demanda de biocombustibles iba a alterar el ecosistema de siembras, lo cual indirectamente iba a causar mayores emisiones GEI. La directiva del 2009 propuso limitar los biocombustibles convencionales al 7% y fomentar los obtenido a partir de fuentes no alimenticias, muchísimos más caros. Años más tarde, Marie Donnelly -miembro de la Comisión de Energías Renovables del Parlamento Europea- declaró que la propuesta se fundamentó en la percepción de la sociedad que los biocombustibles atentaban contra los precios de alimentos y que no hacía falta ningún fundamento científico detrás de la medida. La medida fue ratificada recientemente, prohibiendo el uso de biocombustibles convencionales a partir de 2030.

Con el fin de ganar terreno en el mercado de autos Diesel de Estados Unidos, Volkswagen introdujo en sus unidades un software capaz de detectar cuando el auto estaba sometido a las evaluaciones de la calidad de sus emisiones. El motor bajaba su temperatura de combustión, reduciendo así las emisiones a valores reglamentarios. Pero cuando el auto transitaba por las calles, los valores excedían notablemente estos límites. Posteriormente se comprobó que más automotrices hacían lo mismo, lo que derivó en un escándalo con consecuencias inimaginables. El “Diesel Gate” aceleró las políticas hacía la movilidad eléctrica, llevando a que varios países, provincias o ciudades pusieran fecha a la prohibición de circulación o comercialización de autos a combustión.

Sin embargo, la matriz eléctrica mundial sigue dominada por las fuentes fósiles. Además, resulta hoy prácticamente imposible aplicar la movilidad eléctrica enchufable al transporte de carga, la maquinaria vial, el agro, la maquinaria pesada, el transporte aéreo o el marítimo.

Empresas como Scania -que tiene una amplia gama de motores homologados para funcionar con biocombustibles puro -ha publicado recientemente su visión sobre la movilidad sustentable a futuro, donde le dan a los biocombustibles un papel predominante, así como a la optimización de la logística. Estiman que es posible reducir un 20% el consumo de combustible solamente aplicando una mejor planificación logística. En Alemania, luego de un ensayo en la Universidad de Rostock sobre el uso de biodiesel puro, Deutz AG homologó todos sus motores Stage IV para funcionar con B100.

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Brasil, uno de los países con una matriz eléctrica “más renovable” lanzó una política de reducción de emisiones apoyada en el uso de biocombustibles. Han podido demostrar que la tecnología “Flex Fuel” combinada con motores híbridos causan menos emisiones que cualquier auto eléctrico y con las mismas prestaciones que tiene un auto convencional.

2018 fue el año también donde más millas recorrieron los aviones utilizando biocombustibles. La industria aeronáutica acordó ser carbono neutral para 2020, y ve a los biocombustibles como uno de los pilares para lograr estos objetivos. Otro de los sectores más contaminantes, el transporte marítimo, también está en plan de uso de biocombustibles. En Noruega este año aparecieron los primeros buques funcionando con biogás licuado.

Aunque en el ámbito local no fue un año fácil para esta industria – que sufre los constantes manoseos de la política de biocombustibles y las trabas arancelarias a la exportación- se instaló la idea de ir a mayores cortes, o hasta el uso puro de biodiesel o bioetanol. Una idea que quedó plasmada con la iniciativa del gobierno santafecino para impulsar los ómnibus urbanos con biodiesel, luego replicado por Salta y recientemente por Buenos Aires.

Como sucede desde hace más de 20 años, el 2018 encontró a los biocombustibles liderando la movilidad sostenible y con un claro panorama que por muchos años más seguirán siendo la mejor opción.